Betreft een 2003 GMC Yukon XL 2500 4wd met 6.0 LQ4, leeggewicht waarschijnlijk 2800+kg, 3.73 overbrenging. Aangezien de kleppen/zittingen behoorlijk ingesleten/verbrand zijn (auto is omgebouwd naar lpg) moet er het e.e.a. gebeuren om hem weer netjes te laten lopen en rijden.
mogelijkheid #1: nieuwe lpg voorbereide koppen (#317) van nederlandse leverancier. Voordeel is dat ze er binnen paar dagen kunnen zijn. Prijs ~800/st
mogelijkheid #2: gelijk ook e.e.a. wat meer pit geven en een ander type koppen (#243), zoals bv deze: http://www.texas-speed.com/p-1391-prc-s ... heads.aspx, met daarbij andere (nnbs/tbss) intake, airaid intake tube en nokkenas (bv: https://www.texas-speed.com/p-4925-texa ... shaft.aspx Deze koppen zijn echter niet voorzien van geharde klepzittingen. (Ze zijn bij TSP nu aan het uitzoeken of ze dat ook kunnen leveren.)
Om er zeker van te zijn dat er links of rechts geen half werk gebeurt, liever niet over een paar jaar weer nieuwe koppen nodig.., wat moet er precies gewijzigd worden om zo'n kop lpg bestand te maken? Alleen geharde klepzittingen? of meer? Hoe gehard is gehard genoeg?
Als ze bij TSP niet in staat zijn om geharde te leveren, zou het financieel zin hebben om een revisie bedrijf hier de TSP koppen van geharde zittingen te laten voorzien?
Zijn er bedrijven in nederland die een vergelijkbare #243 kop kunnen leveren als TSP? (tegen enigszins concurrende prijs)
Aangezien er primair op lpg gereden wordt, en er bij ons thuis om de hoek een pomp met relatief goedkope 98 zit (98+ sowieso redelijk goed verkrijgbaar in de buurt) zou ook de compressie een tik opgevoerd kunnen worden. Is nu 9.5:1, tuner (blackbear) zegt 11.5:1 doenbaar zolang maar niet vol gas op 98. Dat lijkt me echter wat gortig. Wat zou een redelijke compressie ratio zijn uitgaande van LPG en tenminste 98?
koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
241 heb ik nog wel. Zelfde als 243 alleen iets grotere kamers
Gaat de tuner uit van pon? Hier is t namelijk ron (mon + pon)/2
Gaat de tuner uit van pon? Hier is t namelijk ron (mon + pon)/2
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
dank voor het aanbod maar voor zover ik zo snel kan vinden zijn er toch wel wat kleine verschillen tussen #241 en #243:
Ik heb de tuner op het verschil tussen US en EU octaangetal gewezen en uitgelegd hoe EU/VS zich tot elkaar verhouden (RON, MON, AKI etc). Zet bij onze getallen er ook steeds EU achter. Voor nu ga ik er even vanuit dat dat voldoende is
Voor zover ik weet hebben de 317 koppen D shape ports.Hands down the LS6 head flows better than the LS1 due to the runner volumes and the smaller combustion chambers!
LS6 heads are refined and improved LS1 heads, basically:
- Intake runner volume increased to 210cc vs. 200
- Exhaust runner volume increased to 75cc. vs 70
- Combustion chamber is smaller at 64.45 cc vs 66.67
- Compression ratio is higher at 10.5:1 vs. 10.1:1
- "D" shaped exhaust ports vs round
If you mill the deck on the LS6 head 0.030" you will get 11.1:1 compression.
Flow #'s (Stock heads @ 28") Head vs Lift
Head/.200/.300/.350/.400/.450/.500/.550/.600
LS1 / 137/ 187/ 207/ 223/ 228/ 237/ 242/ 243
LS6 / 156/ 204/ 225/ 243/ 257/ 268/ 275/ 278
In short smaller and more efficient combustion chamber allows quicker burn times, requires less ignition timing resulting in higher torque.
Ik heb de tuner op het verschil tussen US en EU octaangetal gewezen en uitgelegd hoe EU/VS zich tot elkaar verhouden (RON, MON, AKI etc). Zet bij onze getallen er ook steeds EU achter. Voor nu ga ik er even vanuit dat dat voldoende is
Last edited by 421safari on Sat Oct 07, 2017 3:12 pm, edited 2 times in total.
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
Is het geen idee nieuwe nieuwe koppen te kopen?
Trickflow, gm performance AFR en nog een aantal hebben ook aftermarkt nieuwe koppen.
Je kan dan de onbewerkte kopen en deze hier laten doen.
Trickflow, gm performance AFR en nog een aantal hebben ook aftermarkt nieuwe koppen.
Je kan dan de onbewerkte kopen en deze hier laten doen.
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
bij originele GM onderdelen geen (of tenminste stuk minder) gezeur bij TuV vanwege geen ABE e.d.
vandaar dat er (voor nu) ook de stock uitlaat onder blijft en geen headers e.d.
vandaar dat er (voor nu) ook de stock uitlaat onder blijft en geen headers e.d.
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
owja, daar heb ik even niet aan gedacht.
Dan is een bewerkt origineel ogende kop misschien een betere keuze.
Dan is een bewerkt origineel ogende kop misschien een betere keuze.
Re: koppen vervangen gmc 6.0 LQ4
Bij een nederlands kenteken had ik me er ook minder druk over gemaakt. Duitsers en papiertjes.. origineel heeft echter geen papier nodig
Zal maandag eens vragen aan de NL leverancier van de 317's of ze ook 243/799 kunnen leveren. Evt met porting. Iemand nog suggesties voor alternatieve NL adressen voor 243 koppen, al dan niet geport, met geharde zittingen?
Maar er van uitgaande dat #243 koppen bij hen tenminste hetzelfde (en waarschijnlijk meer) kosten dan de #317's is het waarschijnlijk toch het meest economisch de TSP koppen te nemen en hier van geharde klepzittingen te laten voorzien.
Aanraders voor een goed adres (liefst in het noorden, Groningen, Drenthe, Friesland) voor het monteren van geharde klepzittingen?
Qua compressie, uitgaande van origineel:
4.0" bore
3.622" stroke
6.098" rod length
71.06cc chamber volume
6.7cc piston dish volume
9.24" deck height
0.006-7" piston above deck
(weet niet wat top ring down is en of/hoe het hier van belang is?)
pakking bore 4.01" en dikte 0.051"
en deze http://www.diamondracing.net/tools/ calculator kom ik op 59cc voor ~11:1 CR. Met ~0.006" per cc is dat ~0.0327" vlakken.
Qua nokkenas leek mij de texas speed stage 2 high lift truck, LSA112, een geschikte kandidaat. (alternatief stage 2 low lift of stage 1 low lift)
Gaat dat kunnen passen qua PTV clearance? (De motor zit nog in de auto en zuigers wisselen of bewerken stond niet echt op het programma) Zo niet, wat zou nog wel kunnen?
Ik lees ook dat het beter zou zijn een dunnere pakking te nemen en minder van de kop te vlakken voor een betere quench?
Met een cometic van bv 0.027" zou dat nog slechts 0.0087 vlakken betekenen. Heeft zo'n dunne pakking echter nog nadelen?
Gaat bij een dergelijke hoeveelheid van de koppen vlakken (of gebruik van dunnere pakking) de intake nog goed aansluiten?
Zal maandag eens vragen aan de NL leverancier van de 317's of ze ook 243/799 kunnen leveren. Evt met porting. Iemand nog suggesties voor alternatieve NL adressen voor 243 koppen, al dan niet geport, met geharde zittingen?
Maar er van uitgaande dat #243 koppen bij hen tenminste hetzelfde (en waarschijnlijk meer) kosten dan de #317's is het waarschijnlijk toch het meest economisch de TSP koppen te nemen en hier van geharde klepzittingen te laten voorzien.
Aanraders voor een goed adres (liefst in het noorden, Groningen, Drenthe, Friesland) voor het monteren van geharde klepzittingen?
Qua compressie, uitgaande van origineel:
4.0" bore
3.622" stroke
6.098" rod length
71.06cc chamber volume
6.7cc piston dish volume
9.24" deck height
0.006-7" piston above deck
(weet niet wat top ring down is en of/hoe het hier van belang is?)
pakking bore 4.01" en dikte 0.051"
en deze http://www.diamondracing.net/tools/ calculator kom ik op 59cc voor ~11:1 CR. Met ~0.006" per cc is dat ~0.0327" vlakken.
Qua nokkenas leek mij de texas speed stage 2 high lift truck, LSA112, een geschikte kandidaat. (alternatief stage 2 low lift of stage 1 low lift)
Gaat dat kunnen passen qua PTV clearance? (De motor zit nog in de auto en zuigers wisselen of bewerken stond niet echt op het programma) Zo niet, wat zou nog wel kunnen?
Ik lees ook dat het beter zou zijn een dunnere pakking te nemen en minder van de kop te vlakken voor een betere quench?
Met een cometic van bv 0.027" zou dat nog slechts 0.0087 vlakken betekenen. Heeft zo'n dunne pakking echter nog nadelen?
Gaat bij een dergelijke hoeveelheid van de koppen vlakken (of gebruik van dunnere pakking) de intake nog goed aansluiten?