Zoals velen van jullie weten heb ik in September 2009 mijn eerste Mustang gekocht. Een prachtige 1970 Mach-1 in een super mooie staat. Hoewel ik er veel aan heb verbeterd op originaliteitsgebied, zat ik op een gegeven moment toch op een punt dat ik niet veel meer kon verbeteren zonder dat het een slechte investering zou worden.
Ergens begin 2011 kwam ik een artikel tegen over een optieloze 1970 mustang die ooit was besteld met een option delete pakket, puur voor dragrace doeleinden, een echte wolf in schaapskleren. Dit zette mij aan het denken, wat was het minste aantal opties dat af fabriek besteld kon worden? Om origineel zo’n auto te vinden was nagenoeg onmogelijk en ik had dit idee al vrij vlot uit het hoofd gezet.
Ik ben op zoek gegaan naar een 1970 Mustang sportsroof die op zich weinig opties had, maar vooral waarvan het niet zonde zou zijn om van het origineel af te wijken, aangezien ik voor mijn project namelijk geen zeldzame auto wilde opofferen. Met hulp van Geevers Classic Cars zijn we op een, -naar mijn mening-, foeilelijke groen gele 1970 Mustang gestuit welke als basis perfect fungeerde voor de start van mijn project.
Plain Jane Sleeper
‘Plain Jane’ is Amerikaanse ‘slang’ voor een optieloze wagen en een sleeper is een auto die vanaf de buitenkant zo stock oogt als een familiewagen, maar welke stiekem meer in de mars heeft, dan hij doet vermoeden. Uiteraard is het wel zo, dat er auto’s zijn die zich iets beter zouden lenen voor een sleeper project, zeker mede gezien het feit dat een sportsroof (fastback) an sich al een vlotte roof line heeft. Dat maakte de ‘strijd’ wel moeilijker… echter, als je ziet dat je auto op een meeting door 9 van de 10 man gepasseerd wordt, omdat het waarschijnlijk ‘maar een line 6-je’ is, weet je dat je missie toch is geslaagd. Het doel was echter wel om de gehele stijl zo old school mogelijk te houden en een redelijk stock appearance te behouden. Het gehele plaatje had in de 70’s gebouwd moeten kunnen zijn.
Opties
Terug naar de missie zelf. De bedoeling om zo min mogelijk moekie foekie op de Mustang te zetten speelde zich grotendeels in het zichtbare stuk af en dan met name in de details. Zo werden de Sport mirrors vervangen voor een enkele standaard spiegel, de antenne werd weg gelaten, de spoiler & scoops verwijderd en de licht aluminium velgen vervangen door een setje standaard stalen Ford velgen die echter wel werden verbreed naar 7J en 8J en uitgerust met standaard Ford hubcaps.Uiteraard mocht er op een ‘Plain Jane sleeper’ geen striping of schreeuwende paint job komen welke flitsend zou ogen of een sporty look aan het totaal zou geven.
Welke kleur dus anders te kiezen dan wit, het originele Wimbledon white - wat ik overigens nog een prachtige kleur vind ook -. Qua interieur was het een soortgelijk verhaal, standaard, ‘stock as can be’. Zo werd het klokpaneel vervangen door een zwart paneel en heb ik als detail een originele manual choke bediening geïnstalleerd met als klap op de vuurpijl een,-na lang zoeken-, origineel radio-delete paneel. Een paneel waarvan er slechts enkele op de markt zijn en wat er voor dient om het gat te dichten waar normaal de radio zit.
Performance upgrades
Omdat een wolf in schaapskleding natuurlijk ook de wolf uit moet kunnen hangen, heb ik een X aantal upgrades toegepast om deze standaard 302 een ‘iets’ groter ‘ooomphff-gehalte’ te geven.
Allereerst werd de highway friendly 8 inch 2.79 ratio achteras vervangen door een 9 inc 3.50 met trac-loc sper en werden de achterveren vervangen door 4,5 blads veerpakketten met mid leaf eyes en voorzien van Koni shocks. Qua voorwiel ophanging is alles vervangen, Grab-a-track veren welke iets zijn ingekort en ook voorzien van Koni’s. De brandstof tank werd voorzien van een tank armour (een 3 mm dikke staalplaat die dient voor stevigheid in de kofferbak en voorkomt dat er benzine de cabine kan bereiken bij een aanrijding van achteren). Verder hebben we (Michel ‘Gearz’ Mous en ik) in het begin al de C4 automaat vervangen voor een 4-speed Toploader met Hurst shifter. Dit alles is natuurlijk leuk en aardig, maar vanzelfsprekend niets zonder een snelle motor om dit alles in gang te zetten.
De 302 Clevor
Uiteraard moest deze wolf een motor krijgen die hem eer aan zou doen. Diverse opties zijn de revue gepasseerd, van strokers, tot een Hi-Po-blok en zelfs een Boss 302 blok. Echter bleef ook de old school factor van zeer groot belang en moest het toch iets niet alledaags worden wat er echt uitsprong. Iets dat tijdscorrect was en niet de hoofdprijs zou gaan kosten.
Op een gegeven moment kreeg ik na wat heen en weer gemail van Michel Mous een mailtje met hierin een artikel uit een oude Hot Rod magazine betreffende een Clevor motor. ‘What da heck’ is een Clevor!? was mijn eerste reactie. Veel mensen hoor je dan bijna meteen denken “ohhh, hij bedoelt dus een Cleveland…”. Een Clevor is echter een custom made Windsor blok met Cleveland koppen.
In begin jaren ’70 was er nog geen echte after-market performance verkrijgbaar voor Jan met de pet, aluminium koppen vielen nog in de categorie zeer duur en exotisch, iets wat eigenlijk enkel was weggelegd voor raceteams. Toen Ford uiteindelijk in 1969 de Boss 302 introduceerde en vervolgens in 1970 de Cleveland 351 met nagenoeg dezelfde “canted valves” koppen als op de Boss, begonnen hot rodders en weekendracers in de jaren daarna driftig te experimenteren. Met een Windsor 302, een setje Cleveland 351 koppen, wat machinale bewerking en een speciaal passend intakemanifold van B&A was vrij eenvoudig een motor te bouwen met Boss achtige prestaties, Street Boss performance was geboren in de vorm van de Clevor.
Het doel was een pittige, periode correcte motor te creëren (met een rollercam als concessie) die relatief hoog in de toeren nog prima presteerde, maar ook gewoon voor een toertocht inzetbaar zou zijn en welke toch voldoende koppel onderin had voor een stevige stoplichtsprint op straat.
Het is vanaf het begin de bedoeling geweest om geen onbeheersbaar overkill beest te creëren, maar wel een pittige straatmotor die lekker ‘rev happy’ was, een z.g. flat-out motor.
Weken van overleggen, mailen, berekenen, speuren naar onderdelen en brainstormen volgden. Een set 351 4V koppen zou een motor opleveren die door de enorme kleppen voornamelijk hoog in toeren vermogen zou leveren met onderin een minder gunstig koppel. Niet echt geschikt dus voor een straatblok. De 351 2V heeft smallere poorten wat prima is voor een straat motor, -want meer mengselsnelheid bij lagere toeren en dus meer koppel onderin-, maar helaas ook een lagere compressie en minder gunstige ontbrandingskamers. De Australische Cleveland 302 koppen hebben echter het beste van 2 werelden te bieden; kleinere poorten en kleppen voor een gunstig koppel bij lagere toerentallen en de gunstige closed wedge chamber ontbrandingskamers. Afijn de ultieme old school performance koppen voor een Clevor street performance engine, echter hoe kom je er aan, waar vind je ze?
Via eBay vond ik een onafgemaakt Clevor projectblok in de States, waar al behoorlijk wat onderdelen bij verzameld waren maar bovenal inclusief de Australische 302 Cleveland koppen (de felbegeerde Aussie heads en de gezochte 289 drijfstangen. Dit blok, in combinatie met nog een hoop andere spullen zoals een geschiktere nokkenas en een Edelbrock StreetBoss intake heb ik via Holland Ranch naar Nederland laten komen.
Bij Post & Dros in Dronten werd alles tot één geheel gebouwd naar de gewenste specs en met de benodigde modificaties aan de waterpoorten van het Windsor onderblok naar de Cleveland koppen. Dit had nog behoorlijk wat voeten in aarde mede gezien zij met de bouw van een Clevor nog niet echt bekend waren en alle technische informatie dus nog aan hen moest worden aangeleverd. Het duurde dan ook meer dan 3 maanden langer dan gepland, voordat ik mijn blok op kon komen halen.
Op 16 Maart 2013 is het blok voor het eerst tot leven geroepen en waren de eerste engine dyno resultaten bekend, 343.5 PK bij 5400 Rpm en 462 Nm Koppel. Zeker geen slecht resultaat voor een eerste run van een 302-tje met gietijzeren koppen !
De inbouw
Begin september zijn Michel en ik begonnen aan de inbouw van de Clevor. Gezien het feit dat niets aan een Clevor standaard is,-daar het geen “bestaande” motor is-, was het vinden van onderdelen en de inbouw alles behalve een straight forward klusje. Daar waar de vorm en het deckheight het meeste weg heeft van een Boss 302 motor hebben andere zaken weer meer van de Cleveland weg en weer andere van een Windsor 302.
Zo moesten alternator en power-steering brackets terplekke gecreëerd worden, omdat de gaten van een Cleveland kop niet gelijk zijn aan die van een Windsor kop en dus niet uitkwamen met de brackets. Ook de V-snaren waren niet kloppend. De longtube headers leverden nog wel het grootste probleem, deze waren voor een Boss 302 met powersteering.
Wat we echter ook probeerden, die headers pasten gewoon absoluut niet in combinatie met het net geplaatste rack & pinion stuursysteem. We hebben ze behoorlijk moeten ‘kneden’ om ze er überhaupt in te krijgen, maar telkens weer raakten ze weer iets. Dit betekende, dat het gehele blok er weer uit moest.
Na een behoorlijke tijd stukje bij beetje verder te komen, hebben we toch de beslissing moeten nemen om de Longtubes aan de kant te “leggen” en 351C 2V shorty headers te bestellen… en ook DIT was een uitdaging. Deze moesten dus weer speciaal per spoeddienst uit de States komen en dat was uiteraard weer eens geen makkie. Zeker temeer onze planning volledig in de soep dreigde lopen en ook tijdgebrek een rol begon te spelen, de wagen stond tenslotte bij Michel in Arnhem in zijn werkplaats op de brug, afijn uiteindelijk lagen ze binnen een week op de mat. Maar ook deze moesten alsnog op maat worden gemaakt.
Een fast-forward naar vrijdagavond 23:12 (dag 6, al vanaf 7:00 in de morgen bezig!). Na een hoop ellende en frustratie maar ook meer dan genoeg gelach en de nodige flauwe inside jokes waren we zover, dat de Clevor voor het eerst gestart kon worden en ja hoor... ook hier weer een flinke domper op de feest vreugde. De Clevor sloeg netjes aan, maar sloeg af bij het terug verdraaien van de sleutel van de Start naar de Run positie… Ergens in de bedrading is iets mis gegaan, godzijdank had ik nog een complete kabelboom van een 70-er liggen, die we naast de auto konden leggen in combinatie met de juiste boeken en schema’s.
Al snel vonden we het probleem, een breuk in de restistor wire. Na dit verholpen te hebben was het een kwestie van starten en lopen en als je dan voor het eerst in je ‘plain jane sleeper’ rijdt met een motor waar je bijna 2 jaar aan gebrainstormd en gewerkt hebt, weet je ineens waar je het allemaal voor hebt gedaan. GE-WEL-DIG… De motor komt super snel hoog in toeren, jankt en brult precies hetzelfde als de alom bekende Bullitt auto en drukt je prima weg in de stoel… kortom, missie dik en dubbel geslaagd!
Voor de geïnteresseerde, het uitgebreide verhaal is inclusief een berg aan fotomateriaal als naslag verwerkt in een blog. Deze blog (http://302clevor.blogspot.nl) dient niet alleen als mijn eigen verslag, maar ook als verzameling van de informatie die ik in 2 jaar heb vergaard en graag wil delen. Op Internet is er helaas bar weinig te vinden over de Clevor.
Met dank aan Michel Mous voor de aanvullende Clevor info.
Als het weer het straks meer toelaat, is de bedoeling een langere film te schieten waar het blok centraal staat.
Niels Klompen
Model: 1970 Ford Mustang
Geboorte: 21 April 1970, built at Dearborn
Body: Sportsroof 63A
Kleur: Wimbledon White M
Interieur: Black Rhino/Corinthian bucket seat
Motor: 302 4V Clevor
- 302C “aussie heads” ( flowed ) 58cc kamer
- ’93 302 5.0 Roller Windsor blok
- Stock 302 Crank
- 1967 289 Shot Peened Rods met ARP bouten
- JE SRP 289554 Domed Boss Pistons
- SA Gear Billet Steel Double Roller 78551T-9
- Mellings M-86HV Oil Pump
- 6 Qts Deepsump Boss oilpan
- Comp Cams Hydraulic Roller cam
- 1.72 Comp Cams ratio rockers
- Port matched Edelbrock E-Boss Intake
- Holley 670cfm Ultra Street Avenger 4V Carburateur
- Wilson Manifolds WM-004110 Carb Spacer
- MSD-Pro Billet Ignition
- Airtex 4193 fuel pump
Achteras: 3:50 Traction Loc 9” rear
Transmissie: 4 Speed Wide Ratio Toploader with Hurst shifter
- 1972 4 Speed Wide Ratio Toploader
- Hurst Competition Plus Shifter met T-Handle
- HAYS 157 Tooth billet steel flywheel
- Quick time scatter shield RM6063
- RAM Clutch -98794
Banden: BF Goodrich
- 235/60/15 op 7J stalen velg – Wit gepoedercoat
- 255/60/15 op 8J stalen velg – Wit gepoedercoat
Remmen:
- Front Disc Brakes met EBC Race Pads -
- Rear large drum brakes met EBC Pads
Stuur: Standaard aangepaste kolom met Steeroids R&P powersteering
Uitlaten: Sanderson’s Cleveland 351C-2V Shorty Headers –
2,5” RVS met flowmaster 44 dempers
Special: Tank Armor & radio delete panel
mooie kleur!