68 camaro carbon fiber
-
- Posts: 389
- Joined: Wed Feb 04, 2004 9:27 pm
-
- Posts: 389
- Joined: Wed Feb 04, 2004 9:27 pm
Ik zou eerst op i-net even zoeken hoeveel psi dit geeft. en ook even zoeken wat andere met zo'n zelfde turbo aan hun onderblok/uitlaat doen.
Kennis is macht, how the fuck comes g.w. bush is president?
Kennis is macht, how the fuck comes g.w. bush is president?
Last edited by chiel on Fri Jan 06, 2006 11:15 pm, edited 1 time in total.
-
- Posts: 389
- Joined: Wed Feb 04, 2004 9:27 pm
Ben al op het net aan het zoeken geweest maar kan niks vinden over de turbo(rajay) het is ook een appart setje in het manifold(martin turbo systems) zitten twee kleppen als je rustig rijdt dan staan ze open en dan werk ie normaal zonder turbo die draait wel mee dan maar hij bouwt nog geen druk op en ga je meer toeren maken dan klappen die kleppen dicht door de druk en gaat de turbo zijn werk doen .
Rajay turbo model nr 3aaa1eee80b1
serial nr 100449
part nr 600586-06
Misschien dat iemand hier wat kan vinden over de turbo.
erik
Rajay turbo model nr 3aaa1eee80b1
serial nr 100449
part nr 600586-06
Misschien dat iemand hier wat kan vinden over de turbo.
erik
-
- Posts: 1698
- Joined: Mon May 23, 2005 11:54 am
Ik krijg het idee dat sommigen hier niet precies weten waar ze het over hebben, sorry.
Een compressie van tegen de 10:1 en dan nog eens 10psi willen draaien op een standaard carborateur blok wat zeer zeker NIET gemaakt is voor drukvulling
Je hebt het hier over een 'ouderwets' blok zonder injectoren en geen Knock sensors en dat soort zaken, met als gevolg dat je sowieso minder makkelijk hogedruk kan draaien en alles heel houden, uitgaande van de standaard specs.
Ten eerste is het belangerijk dat je met een turbo setup een sterk blok hebt met wat reserves, en ja dan ga je wat verder dan alleen gesmede zuigers maar denk ook aan andere drijfstangen of tenminste die laten shotpeenen en sterkere drijfstang bouten erin.
Het onderblok ansich zou zeer gebaat zijn met ARP studs.
Zelfde geld voor de kopbouten -> ARP studs.
Je ziet wel, een rebuild is dan automatisch nodig.
Een VETTE nokkenas, een speciale nokkenas, iets meer als standaard ...
Allemaal kreten die eigenlijk vrij weinig zeggen. Je gaat kijken naar specifieke zaken zoals duration en overlap voor boost applicaties.
Helemaal niks met grote nokkenassen die erg 'lopey' klinken, het is een heel ander verhaal namelijk met druk vulling.
Overigens kan je pas een ideale cam zoeken als je weet wat de koppen doen, je final compressie weet en dan je dynamische compressie kan berekenen en natuurlijk moet je weten wat het de turbo doet (compressor map).
Dat brengt ons bij de turbo. Ik ben bang dat die niet gek veel info over die Rayjay turbo zal vinden.
Het meest ideale is een populaire turbo kopen (Turbonetics, Garret, IHI, etc.) en ahv je specs en de compressor maps bepalen wat de beste keuze is.
Nu heb je een turbo waar je eigenlijk weinig van weet en je dus niet weet wat ie gaat doen, het laatste wat je wilt is een turbo die te laat spooled of 1 die relatief snel aan zijn eind zit.
Ook je boost goal is bepalend dus als je slechts met 6 psi wil gaan werken dan kan heb je mischien een kleinere turbo nodig die ERG snel bij de les is en die 6 psi makkelijk kan maken tot je redline.
Vandaar ook dat je de turbo eigenlijk als laatste aanschaft
Ik ben bang dat een Rayjay Turbo relatief oud is (jaren 70/80) en je dus met een hele andere generatie turbo's te maken hebt en het nadeel is de kwaliteit en het onderhoud.
In de jaren 80 waren turbo auto's berucht vanwege de hoge kosten bij een turbo revisie die vaak al na 75.000km nodig was.
Tegenwoordig draaien de turbo's harder dan ooit en gaan tonnen mee, zie de Turbo diesel technologie.
Met name de lagering en de materialen die nu gebruikt worden zijn niet te vergelijken om maar te zwijgen van de efficientie (compressor map) en dus het rendement wat je zal hebben.
Een compressie van tegen de 10:1 en dan nog eens 10psi willen draaien op een standaard carborateur blok wat zeer zeker NIET gemaakt is voor drukvulling
Je hebt het hier over een 'ouderwets' blok zonder injectoren en geen Knock sensors en dat soort zaken, met als gevolg dat je sowieso minder makkelijk hogedruk kan draaien en alles heel houden, uitgaande van de standaard specs.
Ten eerste is het belangerijk dat je met een turbo setup een sterk blok hebt met wat reserves, en ja dan ga je wat verder dan alleen gesmede zuigers maar denk ook aan andere drijfstangen of tenminste die laten shotpeenen en sterkere drijfstang bouten erin.
Het onderblok ansich zou zeer gebaat zijn met ARP studs.
Zelfde geld voor de kopbouten -> ARP studs.
Je ziet wel, een rebuild is dan automatisch nodig.
Een VETTE nokkenas, een speciale nokkenas, iets meer als standaard ...
Allemaal kreten die eigenlijk vrij weinig zeggen. Je gaat kijken naar specifieke zaken zoals duration en overlap voor boost applicaties.
Helemaal niks met grote nokkenassen die erg 'lopey' klinken, het is een heel ander verhaal namelijk met druk vulling.
Overigens kan je pas een ideale cam zoeken als je weet wat de koppen doen, je final compressie weet en dan je dynamische compressie kan berekenen en natuurlijk moet je weten wat het de turbo doet (compressor map).
Dat brengt ons bij de turbo. Ik ben bang dat die niet gek veel info over die Rayjay turbo zal vinden.
Het meest ideale is een populaire turbo kopen (Turbonetics, Garret, IHI, etc.) en ahv je specs en de compressor maps bepalen wat de beste keuze is.
Nu heb je een turbo waar je eigenlijk weinig van weet en je dus niet weet wat ie gaat doen, het laatste wat je wilt is een turbo die te laat spooled of 1 die relatief snel aan zijn eind zit.
Ook je boost goal is bepalend dus als je slechts met 6 psi wil gaan werken dan kan heb je mischien een kleinere turbo nodig die ERG snel bij de les is en die 6 psi makkelijk kan maken tot je redline.
Vandaar ook dat je de turbo eigenlijk als laatste aanschaft
Ik ben bang dat een Rayjay Turbo relatief oud is (jaren 70/80) en je dus met een hele andere generatie turbo's te maken hebt en het nadeel is de kwaliteit en het onderhoud.
In de jaren 80 waren turbo auto's berucht vanwege de hoge kosten bij een turbo revisie die vaak al na 75.000km nodig was.
Tegenwoordig draaien de turbo's harder dan ooit en gaan tonnen mee, zie de Turbo diesel technologie.
Met name de lagering en de materialen die nu gebruikt worden zijn niet te vergelijken om maar te zwijgen van de efficientie (compressor map) en dus het rendement wat je zal hebben.
Mijn idee..............het lukt meschien met de huidige nokkenas met een verstelbare distributie set.Nokkenas +/- 4 graden verlaten om latere uitlaatslag te generen wat heel belangrijk is met een Turbo project.
Compressie verhouding van 9:1 kan ook prima met .5 bar boost en een turbo die er wat later in komt (grotere turbo).
Met .5 bar boost blijft het blok gewoon nog heel.
De huidige compressie verhouding heeft een voordeel dat het blok goed onderuit komt en in het toerengebied waar hij in de huidige situatie astmatisch word gevuld kan worden met de .5 bar overdruk waardoor de topsnelheid en de treksnelheid in het hogere toerengebied van dit voertuig omhoog gaat.
Heel belangrijk is wel een boost retard op je onsteking zoals bijvoorbeeld de MSD6 BTM om pingelen bij turbo druk te voorkomen,of je moet je onsteking zover gaan verlaten dat hij wel onder turbodruk het juiste onstekingstijdstip heeft maar dat de onsteking zo laat staat dat de auto in het lage toerengebied (waar nog geen turbo druk is) niet meer van zijn plek komt.
Compressie verhouding van 9:1 kan ook prima met .5 bar boost en een turbo die er wat later in komt (grotere turbo).
Met .5 bar boost blijft het blok gewoon nog heel.
De huidige compressie verhouding heeft een voordeel dat het blok goed onderuit komt en in het toerengebied waar hij in de huidige situatie astmatisch word gevuld kan worden met de .5 bar overdruk waardoor de topsnelheid en de treksnelheid in het hogere toerengebied van dit voertuig omhoog gaat.
Heel belangrijk is wel een boost retard op je onsteking zoals bijvoorbeeld de MSD6 BTM om pingelen bij turbo druk te voorkomen,of je moet je onsteking zover gaan verlaten dat hij wel onder turbodruk het juiste onstekingstijdstip heeft maar dat de onsteking zo laat staat dat de auto in het lage toerengebied (waar nog geen turbo druk is) niet meer van zijn plek komt.
-
- Posts: 1698
- Joined: Mon May 23, 2005 11:54 am
0.5 bar overdruk ? Waarom ga zou je dan in Godsnaam voor een turbo gaan ?
Het is veel makkelijker en safer om dan een supercharger te gebruiken.
Geen wazige spruitstuk grappen, Geen boostcreep verassingen, geen boostcontrollers en wastegate, lineair power adder, en mbv pulleys kan je precies de overdruk bepalen die je wenst.
Het is veel makkelijker en safer om dan een supercharger te gebruiken.
Geen wazige spruitstuk grappen, Geen boostcreep verassingen, geen boostcontrollers en wastegate, lineair power adder, en mbv pulleys kan je precies de overdruk bepalen die je wenst.
-
- Posts: 1698
- Joined: Mon May 23, 2005 11:54 am
Als jij denkt dat je zo ff een turbo aan een motor schroeft dan heb ik nieuws voor je.
Ik weet ZEKER dat een dergelijk turbo projektje duurder wordt dan een 2e hands Supercharger setje.
Het feit is is dat de halve autowereld turbo plannen heeft, maar wie maakt het nou echt af ??
Iedereen die een dergelijk project heeft gedaan (met succes) kan je vertellen dat het NOOIT goedkoop is.
Er is 'iets' meer voor nodig dan een turbo, een inlaat manifold en woeste plannen
Ik weet ZEKER dat een dergelijk turbo projektje duurder wordt dan een 2e hands Supercharger setje.
Het feit is is dat de halve autowereld turbo plannen heeft, maar wie maakt het nou echt af ??
Iedereen die een dergelijk project heeft gedaan (met succes) kan je vertellen dat het NOOIT goedkoop is.
Er is 'iets' meer voor nodig dan een turbo, een inlaat manifold en woeste plannen
yep hiero ,tijd en geld enne als jezelf een beetje handig bent is dat lekker meegenomenSergio Z28 wrote:Als jij denkt dat je zo ff een turbo aan een motor schroeft dan heb ik nieuws voor je.
Ik weet ZEKER dat een dergelijk turbo projektje duurder wordt dan een 2e hands Supercharger setje.
Het feit is is dat de halve autowereld turbo plannen heeft, maar wie maakt het nou echt af ??
Iedereen die een dergelijk project heeft gedaan (met succes) kan je vertellen dat het NOOIT goedkoop is.
Er is 'iets' meer voor nodig dan een turbo, een inlaat manifold en woeste plannen
btw ben nu met een buell bezig met een aerocharger erop en 14psi
Nee je hebt geen nieuws voor mijSergio Z28 wrote:Als jij denkt dat je zo ff een turbo aan een motor schroeft dan heb ik nieuws voor je.
Cause I have one
Dat kon je al vermoeden door mijn eerste reply (nokkenas advance)
Alles kan,niets is onmogelijk,het hangt er met een Turbo vanaf wat en waar je het vermogen wilt en wat je met die motor gaat doen.
Compressieverlagen op een straatwagen is hartstikke leuk omdat de auto dan verschrikkelijk lui word onderin tot dat de Turbo pas zijn werk gaat doen.En ja blijkbaar zit iedereen daar op te wachten zodat je zeker door elke ricer zoek word gereden bij het stoplicht.
Maar als jij "betere" ervaring hebt als ik ,dan stop ik wel met reageren.I did my homework,did you?????
Home build 2550cc stroker V6,May Turbo kit converted to Garret T3,intercooled,9:1 compression,MSD6 BTM
-
- Posts: 1698
- Joined: Mon May 23, 2005 11:54 am
Ik heb mijn huiswerk zeker gedaan en daarom weet ik uit ervaring dat het niet allemaal zo simpel ligt.
Maar de tijd zal het leren denk ik, en we zullen zien wanneer een dergelijk project af is en wat het dan uiteindelijk gekost heeft.
Nogmaals, op iedere meeting zijn er allemaal gasten met turbo verhalen en de turbo ligt nog in de kofferbak, er is iets meer voor nodig dan wat onderdelen en het idee.
Ben met je eens dat niets onmogelijk is maar alles komt tegen een prijs en dit laatste zorgt ervoor dat 90% van de projekten stranden of niet verder komen dan het schuurtje.
Maar eh, deel eens wat foto's en specs van jouw Turbo project enne laat eens een dyno sheet zien.
P.s. Laat je niet misleiden door mijn Nick, mijn daily driver is een benzine F/I auto en heb dus al wat jaren ervaring op dit gebied.
Maar de tijd zal het leren denk ik, en we zullen zien wanneer een dergelijk project af is en wat het dan uiteindelijk gekost heeft.
Nogmaals, op iedere meeting zijn er allemaal gasten met turbo verhalen en de turbo ligt nog in de kofferbak, er is iets meer voor nodig dan wat onderdelen en het idee.
Ben met je eens dat niets onmogelijk is maar alles komt tegen een prijs en dit laatste zorgt ervoor dat 90% van de projekten stranden of niet verder komen dan het schuurtje.
Maar eh, deel eens wat foto's en specs van jouw Turbo project enne laat eens een dyno sheet zien.
P.s. Laat je niet misleiden door mijn Nick, mijn daily driver is een benzine F/I auto en heb dus al wat jaren ervaring op dit gebied.